Un bon refroidissement est toujours important, qu’on utilise sa voiture sagement ou de manière plus intensive. C’est le gage de fiabilité, d’une usure maitrisée du moteur et d’une consommation raisonnable.
Le circuit de refroidissement est constitué d’une pompe à eau centrifuge, d’un circuit interne moteur (culasse et carter), d’un thermostat double effet installé en sortie moteur et d’un radiateur à circulation verticale assisté d’un ventilateur mécanique en tôle d’acier, monté en bout de pompe à eau (2 pales sur les B16 et 4 pales sur les B18/B20).
Sur les B16 et les B18 jusqu’en 1966 le circuit hermétique, sous pression calibrée (0,3 bar) par le bouchon de radiateur, avec dégagement du trop-plein via un petit tube allant de la boite supérieure du radiateur vers le sol. La pompe à eau des B16 était munie d’un graisseur. A partir de 1967 le circuit reçoit un vase d’expansion : aucune perte de liquide n’est possible. Le radiateur est légèrement modifié et les points de fixation sur la carrosserie sont adaptés en conséquence également. Le bouchon du bocal est taré à 0,3 bar pour les B18 et 0,7 bar pour les B20.
La culasse est munie d’un tube en laiton calibré pour distribuer l’eau de manière égale au droit de chaque chambre de combustion. On peut remarquer que l’entrée et la sortie d’eau sont sur la culasse, ce qui fait que la circulation d’eau sur la culasse est forcée alors que dans le bloc moteur la circulation fonctionne quasiment en thermosiphon.
Enfin, un rideau occultant le radiateur, manipulable depuis l’habitacle au moyen d’une chaîne traversant le compartiment moteur, est installé sur les modèles B16 et B18 jusqu’au millésime 64 inclus.
Circuit de refroidissement B16
Circuit de refroidissement B18-B20
Thermostat
A double effet (deux clapets), taré à 78°C sur les B18 ; soit 78°C soit 83°C sur les B20.
Circulation d’eau et fonctionnement du thermostat
Sonde de température
A éther, dans un capillaire installé directement entre le moteur et le tableau de bord, faisant preuve d’une certaine fragilité en cas de démontage. Pour dévisser l’écrou retenant le capteur sur la culasse, il est conseillé d’utiliser une douille 6 pans fendue au lieu d’une clé plate.
Graduation de l’afficheur de température au tableau de bord
Ventilateur mécanique
Le ventilateur mécanique est installé sur la pompe à eau et entrainé par le vilebrequin via la courroie trapézoïdale. Sur les B16 et les premiers B18 il comporte deux pales, sur les B18 suivants et les B20 quatre pales. Un ventilateur à viscocoupleur était installé sur certains B20 : les véhicules ainsi équipés portent sur la plaque d’identification le S-Code (code identifiant les équipements spéciaux montés sur le véhicule) numéro 5396.
Deux modifications sur les ventilateurs ont été appliquées en atelier :
- Les premiers B18 étaient équipés de ventilateurs à deux pales, qui ont été remplacés en septembre 1963 en atelier (voir la note d’atelier) par des ventilateurs à quatre pales
- Les ventilateurs fixes à quatre pales étaient à l’origine constitués de deux emboutis soudés. Ils ont été remplacés à partir de novembre 1968 en usine et en concession (via une note de service et une note d’atelier) par un modèle réalisé en un seul embouti et carbo-nitruré (traitement de surface améliorant la résistance à la fatigue).
Ventilateur électrique
D’origine, il n’est pas prévu de ventilateur électrique sur les Amazon. Cependant, l’usage moderne peut nécessiter d’en monter un dans certaines circonstances, notamment en embouteillages où la température moteur peut monter haut et l’aiguille disparaitre tout à droite de l’afficheur au tableau de bord ! Un ventilateur commandé par une sonde de température est préférable, de sorte que son fonctionnement est automatique. Si un ventilateur électrique à déclenchement automatique est monté, on peut même envisager de supprimer le ventilateur mécanique. Un ventilateur venant d’un véhicule moderne peut être utilisé, ou bien on peut choisir un ventilateur standard de type Kenlowe. Un ventilateur à deux vitesses est intéressant car il permet de mieux maitriser la consommation électrique du moteur du ventilateur, qui se compte en centaines de watts, la petite vitesse nécessitant un tiers environ de la puissance à grande vitesse. Souvent le ventilateur est monté devant le radiateur (dans ce cas il doit être soufflant) ou parfois, en supprimant le ventilateur en tôle, derrière le radiateurs et dans ce cas il doit être aspirant. Il doit être alimenté au travers d’un relais de puissance.
Le ventilateur électrique a deux effets bénéfiques : d’une part il permet de mieux refroidir le moteur (en fait d’équilibrer l’échange thermique dans le moteur et dans le radiateur) en conditions de faible vitesse et d’autre part il brasse l’air sous le capot en évitant de former une « poche » d’air chaud que les carburateurs aspirent, ce qui dégrade le fonctionnement du moteur en enrichissant le mélange (l’air chaud est moins dense) en-dehors des limites acceptables.
