Sans un allumage en bon état, pas de puissance, démarrages laborieux, consommation excessive... Avec une carburation bien réglée, un allumage entretenu et efficace est la seconde condition (après la carburation) pour bien profiter de sa 122 !
1 - Principe
Le système d’allumage d’un moteur à essence sert à produire une étincelle qui initie la combustion. Pour que l’étincelle se produise dans tous les cas de figure et dans les conditions de la chambre de combustion en fin de compression, une haute tension est nécessaire. Pour produire cette haute tension, plusieurs éléments sont rassemblés dans le système d’allumage : une bobine, un condensateur, un rupteur (ou vis platinées), un distributeur, des fils haute tension et des bougies. Tous ces éléments doivent parfaitement jouer leur rôle pour obtenir une étincelle de qualité.
De plus, il faut que l’étincelle se produise au bon moment dans le cycle : ni trop tôt (cela contrarie la course du piston et le le moteur “cogne”), ni trop tard (perte de rendement), mais en tous cas toujours avant la fin de la course ascendante du piston, afin d‘anticiper la durée de l’inflammation du mélange carburé : c’est la fameuse ”avance à l’allumage”. En outre, l’instant optimal pour enflammer le mélange varie selon les conditions de fonctionnement du moteur (régime et charge demandée). L’allumeur est chargé de régler l’instant auquel se formera l’étincelle au moyen de plusieurs mécanismes (avance centrifuge pour s’adapter au régime, avance à dépression pour s’adapter à la charge).
L’allumeur distribue la haute tension à l’ensemble des cylindres sur un cycle moteur (deux tours pour les quatre temps), donc tourne à demi-vitesse moteur. Sur les B18 et B20, il est entraîné par un petit arbre mû par l’arbre à cames qui tourne lui aussi à demi-vitesse. sur l’axe de l’allumeur on trouve une came ayant autant de pointes que de cylindres, ayant pour fonction d’ouvrir et de fermer les vis platinées. Cette came peut tourner sur son axe en fonction des systèmes de réglage d’avance pour modifier l’instant de l’ouverture des vis platinées. L’ouverture de ce contact produit une élévation de tension dans la bobine (environ 400 volts), haute tension qui est acheminée au couvercle d’allumeur. Le doigt de l’allumeur qui tourne avec son axe se trouve en face d’un plot au bon moment pour envoyer la haute tension sur le fil de bougie du bon cylindre. La bougie est mise sous tension et un arc se produit entre l’électrode et la masse pendant quelques millisecondes : le mélange s’enflamme et la pression monte dans la chambre de combustion.
2 - Différents types d’allumeurs
Du B16 au B20, différents types d’allumeurs ont été montés sur les Amazon et 120. La liste détaillée se trouve ici : Liste des allumeurs. Tous les allumeurs de cette génération de moteurs Volvo tournent dans le sens anti-horaire. A noter aussi que les montages de vis platinées diffèrent suivant les allumeurs : attention au moment de commander un jeu de vis neuf ou un kit de transformation pour remplacer les vis par un système sans contact.
3 - Maintenance du système d’allumage
On le voit, l’allumage est un mécanisme simple mais constitué de nombreux maillons. Il faut que tous soient fonctionnels, sinon le moteur ne fonctionnera pas à toute sa mesure.
- Les contacts électriques et les fils doivent être en bon état. Les fils craquelés, les connexions douteuses, les cosses fissurées doivent être remplacées, tant sur le circuit haute que basse tension.
- Les vis platinées s’usent (un moteur 4 cylindres tournant à 3000 tours/min ouvre et ferme les vis platinées 100 fois par seconde) : la rupture devient moins franche, la tension s’élève mal, l’arc est faiblard et la combustion se fait mal ou pas du tout. Il faut les inspecter régulièrement et les changer dès qu’elles présentent des irrégularités. Il convient de respecter, lors du remontage, une ouverture de 0,4 mm à contrôler avec une jauge d’épaisseur.
- Le condensateur, dont le rôle est d’éviter que ne se forme un arc dans les vis platinées, fatigue et doit être remplacé lorsque les vis sont bleuies.
- La tête d’allumeur et le doigt s’usent au niveau des plots internes, entraînant des ratés d’allumage, un ralenti instable et des difficultés de démarrage par temps humide. Pour éviter de perdre l’ordre des fils, n’intervertissez qu’un fil à la fois ! Il est conseillé d’utiliser de préférence des pièces d’origine ou de provenance Bosch.
- Les bougies, dont l’écartement doit être de 0,7 mm, doivent être remplacées régulièrement, surtout en cas de conduite sévère (ville, courts trajets, hauts régimes fréquents). Engagez et serrez la bougie à la main, puis serrer d’un 1/4 de tour avec une clé à bougies.
Enfin, il est nécessaire que le point d’avance soit parfaitement réglé. Cela ne peut se faire correctement qu’avec un appareil stroboscopique qui visualise l’allumage moteur tournant. Un réglage statique est une bonne approche mais qu’il est nécessaire de peaufiner avec un réglage dynamique. Une valeur de 9 à 10° permet de démarrer le moteur.
Ensuite, régler l’avance selon les valeurs suivantes (tuyau de dépression, le cas échéant, débranché et bouché pour éviter la prise d’air) :
- B16A /B16B : 4° - 6° (indice d’octane 97) au ralenti
- B18A : 13° au ralenti ; 21° - 23° (indice d’octane 97) à 1500 rpm
- B18B : 14° - 19° (indice d’octane 97) ; 17° - 19° (indice d’octane 100) à 1500 rpm
- B18D : 17° - 19° (indice d’octane 97) à 1500 rpm
- B20A : 13° au ralenti ; 21° - 23° (indice d’octane 97) à 1500 rpm
- B20B : 10° (indice d’octane 100) au ralenti
Si du cliquetis se produit, diminuez progressivement l’avance jusqu’à disparition du phénomène. Les essences modernes faussent les réglages de l’époque et il est parfois nécessaire de s’adapter. Pour assurer un bon fonctionnement de l’avance centrifuge, lubrifiez l’axe de l’allumeur en versant quelques gouttes d’huile moteur dans le petit graisseur latéral de l’allumeur (tourner la bague pour découvrir le trou et ne pas oublier de la refermer ensuite).
4 - Améliorations
Il est possible de monter des systèmes plus modernes d’allumage. Les améliorations courantes sont :
- système à transistor qui amplifie l’intensité dans le circuit basse tension
- système sans rupteur (inductif ou effet Hall)
Le système à transistors réduit l’usure des vis platinées mais ne les supprime pas, alors que la deuxième adaptation supprime tout contact (came/vis et contacts de rupteurs) : le système d'allumage est quasiment éternel : on n’a plus d’usure, plus de dérive. Au ralenti, l’étincelle est plus franche, le ralenti est plus stable. La consommation diminue sensiblement et les montées en régime sont plus volontaires : le moteur répond mieux.
Sur la page « Clé de contact » se trouvent les solutions pour alimenter correctement un allumage électronique.
Le système Ignitor Pertronix se monte facilement dans les allumeurs Bosch. Il faut choisir le bon kit par rapport à l’allumeur qui doit être modifié :
Document G. Houzé
Voici en quelques images ce que donne un montage Ignitor Pertronix sur un allumeur de 122 :
1 - l’allumeur, un JFUR4
2 - le kit de modification complet (ref 1847V)
3 - les éléments du kit
4 - le plateau, les contacts, la came
5 - les contacts retirés
6 - le support du capteur monté
7 - les fils du capteur passés dans le trou
8 - le capteur et les aimants installés
9 - vue d’ensemble
10 - pose sur le moteur
11 - et voilà !
Restent à faire un calage statique d'approche et un réglage fin à la lampe stroboscopique.
