Freins avant
Jusqu’en 1964 les Amazon ont été équipées de freins à tambours à l’avant : d’abord 9 pouces de diamètre avec deux cylindres simples d’alésage 7/8’, puis 10 pouces de diamètre (à partir de février 59, autour du châssis #15200) avec un cylindre double agissant sur les deux garnitures en même temps, d’alésage 1’ et placé en haut. En 1965, elles reçoivent des freins à disque à l’avant (avec les nouvelles jantes à trous pour en assurer le refroidissement). Les étriers de frein sont munis de trois pistons (deux côté extérieur et un côté intérieur).
Les freins avant à tambour sont réglables par l’intérieur en passant un levier par un trou dans le tambour pour actionner un écarteur. Les freins à disque ne nécessitent pas de réglage.
Freins arrières
Sur la série 120 l’essieu arrière est freiné par des freins à tambour de 9 pouces de diamètre avec cylindre double effet (diamètre 7/8’, puis 13/16’). Les freins arrières sont renforcés au moment du passage aux freins à disque à l’avant (7/8’ à nouveau).
Les freins arrières sont réglables, selon les modèles, par l’intérieur en passant un levier par un trou dans le tambour pour actionner un écarteur, ou via un écarteur avec vis de réglage extérieure sur la face interne du flasque de frein. Les freins à tambour doivent être réglés de la façon suivante : relâcher le frein à main, régler jusqu’à ce que le tambour frotte sur les mâchoires de frein (il doit cependant être encore possible de tourner le tambour avec une seule main). Puis desserrer de 12 dents (réglage par l’intérieur) ou 4 crans (réglage par l’extérieur).
Méthode pour régler les freins à tambour
(modèle à réglage par l’intérieur)
Ecarteur pour régler les freins arrières
(modèle à réglage par l’extérieur)
Le frein de stationnement est intégré aux freins arrières et est actionné par le conducteur via un levier positionné entre la porte et le siège (à cause des versions à banquette à l’avant ne permettant pas d’installer un levier central) et de deux câbles séparés gauche-droite. Il doit agir au 4eme ou 5eme cran à plein effet. Le réglage s’effectue sur la tringle du palonnier, sous la voiture.
Circuit de freinage
Circuit de frein simple : la pression est fournie par un maitre-cylindre à simple piston, d’abord sans limiteur de pression à l’arrière et avec limiteur à l’arrière à partir de septembre 1966.
Double-circuit « B18 » (entre août 1967 et août 1968) : deux circuits séparés, un pour l’avant avec hydrovac et circuit arrière indépendant avec limiteur de pression. Le premier circuit dessert les freins avant, le deuxième les freins arrières.
Double-circuit « B20 » entre août 1968 et la fin de production : deux circuits en triangle (deux roues avant et une roue arrière sur chaque circuit) assistés par un mastervac (placé en amont du maître-cylindre). Cette configuration permet de conserver 80% de la puissance de freinage si un des deux circuit vient à défaillir.
Circuit de frein simple
(le réservoir de vide 11 est spécifique aux P1800 jusqu’au châssis 6999)
(le limiteur de pression arrière est absent sur ce schéma)
Double-circuit « B18 » (entre août 1967 et août 1968)
Double-circuit « B20 » entre août 1968 et la fin de production
Maitre-cylindre de freinage
Quatre modèles de maitre-cylindre ont été montés sur la série 120. Le premier était en aluminium (modifié très rapidement, à partir du châssis 159), fourni par Girling, du même genre que le maitre-cylindre d’embrayage, mais de plus grandes dimensions. Le piston présentait un diamètre de 7/8’. Le deuxième était en fonte d’acier, de diamètre 22,22 mm. Il pouvait être équipé en accessoire d’un bocal supplémentaire transparent. Le troisième modèle est introduit pour répondre à la législation américaine fin 1967 qui exige deux circuits de freinage en parallèle. C’est la première application de ce type sur une Volvo. Il est fabriqué par Wagner Brakes (USA). Le dernier modèle répond à une évolution du système à double circuit.
Modèle avec corps en aluminium
Modèle avec corps en fonte d’acier
Modèle double-circuit au repos
Bleu clair : circuit 1 au repos
Rouge clair : circuit 2 au repos
Modèle double-circuit en freinage
Bleu foncé : circuit 1 en pression
Rouge foncé : circuit 2 en pression
- les deux pistons ne se touchent pas ; la pression hydraulique du circuit 2 pousse le piston du circuit 1
Modèle double-circuit en pression avec fuite au circuit 2 :
- le piston du circuit 2 est repoussé en fond de course et vient physiquement pousser le piston du circuit 1
- le système assure la pression dans le circuit 1
Modèle double-circuit en pression avec fuite au circuit 1 :
- la pression devant le piston 2 assure la pression dans le circuit 2 et repousse le piston 1 à fond de course
- le système assure la pression dans le circuit 2
Limiteur de pression aux freins arrières
Le limiteur de pression aux freins arrières permet de répartir les efforts de freinage entre l’essieu avant (chargé lors du freinage) et l’essieu arrière (moins chargé lors du freinage par effet du report de la masse du véhicule vers l’essieu avant). Il évite de bloquer les roues arrières seules et le tête-à-queue qui s’ensuit. Le type de limiteur monté sur les Volvo de cette génération n’est pas asservi à la charge sur l’essieu arrière.
Ce limiteur a été monté sur les coaches, les berlines et les breaks à partir du millésime 67. Une première série différenciait les moteurs simple ou double carburateurs, puis les breaks ont reçu un modèle spécifique, probablement pour s’adapter aux conditions de charge.
Ce type de limiteur n’est pas compliqué à rajouter sur un circuit qui en est dépourvu : il faut rajouter deux points de fixation sur la traverse arrière, sous le véhicule, au moyen d’écrous-baïonnette par exemple, après avoir perçé et façonné à la lime le trou adéquat. Les tuyaux de frein devront bien entendu être adaptés en conséquence.
Limiteur de pression de freinage sur l’essieu arrière
Le piston est repoussé par le gros ressort et le passage est ouvert vers la sortie
Lorsque la pression dépasse un seuil déterminé par le gros ressort, le piston décolle de la paroi gauche et ferme
le passage vers la sortie. La pression au moment de la fermeture est conservée dans le circuit de sortie et
la pression peut augmenter en entrée car l’excédent de pression est absorbé par le ressort
Les tuyaux de frein des P120 étaient réalisés en acier. On peut avantageusement utiliser désormais des matériaux plus résistants à l’oxydation. Deux types d’embout ont été utilisés sur la P120 et il est primordial de ne pas les confondre au moment de refabriquer les tuyaux, au risque de ne pas pouvoir réaliser l’étanchéité requise.
Les flexibles de frein sont spécifiques pour chaque circuit. En ce qui concerne le circuit simple, il y a eu plusieurs variantes de fixation des flexibles sur les flasques de frein à l’avant, selon le type de freins (tambours ou disques) et selon le millésime. Une étude précise des références est nécessaire avant de commander des flexibles de frein avant.
Les deux types d’embouts des tuyaux de frein
La purge se déroule sans ordre particulier sur le circuit simple. Il n’est pas nécessaire de déposer les roues pour purger ce circuit, les vis de purge se trouvant sur les faces internes des systèmes de freinage avant et arrière (quoique l’accès n’est pas évident à l’arrière). Un ordre de purge est préconisé pour les circuits doubles (voir ci-après). Les vis sont accessibles par les trous d’aération des jantes avec l’outil Volvo ou bien avec une clé modifiée.
Ordre de purge - Double-circuit type B18
Ordre de purge - Double-circuit type B20
