Les boîtes de vitesses de l’Amazon étaient fabriquées par la firme elle-même, dans l’usine de Köping. Mieux encore, les machines d’usinage des carters et des pignons étaient conçues et fabriquées par la filiale Köping Mekaniska Verkstad (fondée en 1856). Les carters étaient coulés au sein de la fonderie Volvo. L’usine de Köping fabriquait quasiment tous les engrenages pour le groupe Volvo (boites de vitesses et ponts arrières de voitures et camions, différentiels de tracteurs, embases Volvo Penta Aquamatic, etc).
Il y a eu quatre familles de boites de vitesses, formant sept types de transmissions, plus une version « rapports court » fournie par le département Rallye :
La H6 était une boite 3 rapports à première non synchronisée tandis que la M4 (appelée par erreur M3 très brièvement au début de la production dans les premiers manuels d’atelier) avait tous les rapports synchronisés. La M4 a été à l’origine de la famille de boites de vitesses M30-M31-M40-M41 dont elles s’inspirent en termes de conception. Elle a été montée en production en mars 1958, couplée au B16B, afin de proposer une transmission à quatre rapports avec le moteur sport de la gamme. Le montage de cette boite M4 s’est accompagné de plusieurs mesures dont le but était d’informer correctement le conducteur sur le fait que sa voiture était équipée de quatre rapports : autocollant sur le pommeau du levier de vitesses (le pommeau était orné d’un V stylisé sur les premiers millésimes) et sur le pare-brise. On peut noter que les premier et deuxième rapports de la M4 sont plus courts que sur la M40, en revanche la troisième est plus longue. Ceci devait générer un certain trou entre deuxième et troisième rapport.
Lorsque la famille M30-M40-M31-M41 est apparue sur le marché en 1961, le tunnel de transmission de la série 120 a été adapté en longueur pour réserver la place de l’overdrive. Il est à noter que cette famille a été associée au B16 en 1961 puis au B18 à partir de 1962 et enfin au B20 à partir de 1968. Concernant la M30, elle a été proposée de 1961 à 1963, puis retirée du catalogue, puis proposée à nouveau sur la Favorit entre 1966 et 1968.
Les M31 et M41 étaient équipées d’une surmultipliée, ainsi dénommée parce que ce rapport s’obtient par l’enclenchement de l’overdrive (voir la page consacrée à ce sujet) dont le rapport de démultiplication est inférieur à 1. La M31 permettait d’enclencher l’overdrive en deuxième et et troisième, de sorte qu’on obtenait une boite à 5 rapports effectifs. Sur la M41 seul le quatrième rapport pouvait être surmultiplié.
Il y a eu des boites de vitesses M30 et M40 avec commande au volant, conduite à droite ou à gauche, associée à une banquette aux places avant (principalement pour les marchés sud-américains).
La M40 et la M41 sont les boites les plus courantes sur les 120. Au chapitre des particularités techniques, il est à mentionner que la marche arrière n’est pas positivement verrouillée (comme elle le sera plus tard sur les boites modernes avec une bague coulissante au levier) mais juste sécurisée par un point dur. La marche arrière est réalisée par le coulissement d’un pignon à denture droite sur un axe, sans synchronisation, ce qui produit parfois quelques craquements à l’engagements et un sirènement caractéristique des dentures droites en utilisation. L’arbre intermédiaire est supporté par un axe cylindrique à emmanchement conique dans le carter. Par conséquent, il ne sort que dans un sens (vers l’arrière) et ne se monte que dans un sens.
Il est à noter que le diamètre du roulement de sortie a changé en cours de production : 6206 (30 x 62 x 16) jusqu’en 1966 sur M40 et jusqu’en 1968 sur M41, 6306 (30 x 72 x 19) ensuite.
L’embrayage Saxomat a été proposé en accessoire en conjugaison avec le moteur B16 (plus d’informations sur le système Saxomat sur ce lien)
La classique boite automatique BW35 à trois rapports a été proposée entre 1964 et 1968, avec un levier de commande au volant et un indicateur de position derrière le volant.
La question du rajout a posteriori d’un overdrive sur une M40 est souvent posée. Malheureusement, cela n’est définitivement pas possible. En effet, l’arbre de sortie d’une M41 est beaucoup plus long, du fait qu’il doit rentrer dans l’overdrive pour entrainer le porte-satellites et la pompe à huile. Le carter qui supporte le roulement est lui aussi différent. Enfin, et ce n’est pas la moindre des différence, le bouchon de remplissage d’huile est plus bas sur les M40 que sur les M41. En effet, la lubrification de l’overdrive nécessite un niveau d’huile plus haut que les M40, pour assurer que l’huile passe bien dans l’overdrive en toutes circonstances. Une M40 à laquelle aurait été rajouté un overdrive nécessiterait de sur-remplir la boite par exemple avec une seringue par le passage du levier de vitesses.
Bref, autant chercher une M41, même en mauvais état, pour la réparer !
Une boite H6
La boite M4
L’éclaté du système Saxomat
Une vue fantôme de la M40
Une M41 (overdrive type D)
Une M41 (overdrive type J) démontée...
... et remontée.
En vert le bouchon de vidange
En bleu le bouchon de remplissage de la M40
En jaune l’emplacement du bouchon de remplissage de la M41
L’atelier d’usinage des carters de boite M40/M41 (1962)
Une machine de contrôle, capable de mesurer 28 cotes de diamètre ou longueur en même temps (1962)
La ligne de production des boites de vitesses en 1974
Le banc de test des M40 en fin de fabrication (1965)
Historique de la boite de vitesses M40 - M41
Elles ont été montées de 1961 (544 - Amazon) à 1975 (240), en passant par la 140 (1966-1974), accouplée au B16, au B18 ou au B20. Changement de dimension du roulement de sortie : 6206 jusqu’en 1966 sur M40 et jusqu’en 1968 sur M41 ; 6306 ensuite (pour la M41, au moment du passage de l’overdrive type D au type J). Ce changement implique le changement de l’arbre de sortie, du joint spi de sortie, du boitier de sortie qui porte le roulement et le joint, et de l’entraineur de câble de tachymètre.
Trois versions de commandes ont été livrées :
- commande au plancher pour conduite à gauche ou à droite
- commande au volant pour conduite à gauche ou à droite (sur Amazon uniquement)
- levier déporté entre les sièges (« remote control ») sur P1800 (totalité de la production) et 140 à partir de 1972 (montage notablement différent de celui de la P1800)
La M41 a été renforcée pour les 1800E et ES (pignons renforcés sur les rapports inférieurs et même une version avec pignons fous montés sur roulements à aiguilles).
Le rapport de première a été modifié en 1975 sur les 240 (passage de 3,13 à 3,41).
Sur les dernières versions (1975), le couvercle « remote control » est découplé par une entretoise en caoutchouc pour réduire les bruits et vibrations dûs à la boite de vitesses dans l’habitacle. La commande d’overdrive au tableau de bord jusqu’en 1974, au pommeau en 1975.
Les dernières M40 (et peut-être M41) ont reçu un carter modifié (plus de nervures horizontales, probablement pour améliorer la lubrification interne et le rayonnement acoustique de la boite).
Version récente de M40 avec les nervures améliorées
