Le système de direction des Amazon est conçu autour d’un boitier de direction à vis globique, comme un certain nombre de ses contemporaines. Ce système, héritier des automobiles plus anciennes, a disparu des véhicules modernes au profit d’une crémaillère. Ce boitier était construit par ZF sous licence Gemmer. A partir d’une certaine époque les boitiers seront construits par la société Svenska Flygmotor AB (détenue en majorité par Volvo et qui s’appellera plus tard Volvo Flygmotor) qui avait les compétences nécessaires en usinage pour tailler la vis globique et les installations requises pour traiter les engrenages, exercices particulièrement ardus. Il semble que les boitiers Volvo soient particulièrement bien réalisés et solides, puisqu’ils sont recherchés par les possesseurs d’Alfa-Romeo dont les boitiers s’usent visiblement plus vite.

Ce boitier nécessite un réglage de la distance entre les deux axes des deux engrenages (la vis et le galet). Ce réglage s’opère par la vis supérieure, visible sur le capot du boitier. Il est théoriquement requis de déposer le boitier et de mesurer le couple d’entrainement de la colonne de direction pour régler le boitier. La bonne méthode pour ce réglage conditionne le bon fonctionnement des engrenages (ni trop de jeu, source de chocs entre les dents ; ni trop de serrage, source d’efforts très importants sur les dents des engrenages). Un boitier mal réglé s’usera vite, sans parler du flou dans la direction s’il est trop lâche ou de l’effort de braquage élevé s’il est trop serré.

Le boitier doit être impérativement réglé au point central (correspondant à la position des roues en ligne droite) et présenter un effort de 0,4 à 0,7 kg, mesuré à 210 mm de l’axe de la colonne de direction. Le boitier doit être lubrifié par 0,25 litre d’huile SAE 80. En cas de manque, il est probable que le joint spi inférieur doive être changé au préalable (après extraction de la biellette inférieur, fixée à l’axe de sortie du boitier par cannelures et cône, ce qui oblige à recourir à un puissant extracteur pour la sortir). Le ratio de démultiplication du boitier est de 15,5:1. Le rayon de braquage de la série 120 est de 9,5 mètres ; le volant tourne de 3,25 tours de butée à butée. A noter que le fil de mise à la masse du klaxon passe par le tube de direction et par le boitier, ce qui oblige à couper le fil (qui sort par l’habitacle à cause d’un sertissage sous le cerclo du volant) pour déposer le boitier.



Si la direction a du jeu, compte tenu de la grande qualité de fabrication du boitier Volvo, il est nécessaire de vérifier en priorité les autres éléments de la direction. En premier lieu, vérifier les biellettes de renvoi gauche et droite, comportant chacune deux rotules non démontables et la barre d’accouplement (qui permet le réglage du pincement) comportant deux rotules démontables. Les roulements de roue ne doivent pas présenter de jeu. Après remplacement d’un de ces éléments il est nécessaire de régler le pincement.

A l’opposé du boitier de direction se trouve un boitier de renvoi. Par conception, ce boitier travaille beaucoup et en porte-à-faux. Sur les premiers modèles il comporte deux roulements à aiguilles ; sur les modèles suivants les roulements ont été remplacés par des bagues en bronze. Souvent les bagues présentent de l’usure et nécessitent d’être remplacées (l’axe est quant à lui rarement usé). Ce travail est facile mais demande un ajustage des bagues après insertion dans le corps du boitier. Cet ajustement se fait théoriquement avec un alésoir mais peut aussi, avec de la patience, être réalisé au papier abrasif 600. L’ajustement doit être relativement serré : l’effort de rotation du bras dans le corps du boitier doit être de 0,7 à 1,3 kg, mesuré dans le trou de la rotule la plus proche de l’axe de rotation du bras.

La colonne de direction est, jusqu’en 1968, articulée autour d’un flector. Un support et un raidisseur portent la colonne dans l’habitacle (le raidisseur a disparu sur les version B18 et B20). A partir du millésime 68 la colonne est fractionnée de sorte qu’elle soit « collapsible », c’est-à-dire qu’en cas de choc avant elle se désolidarise en deux parties afin de ne pas rentrer dans l’habitacle. Le volant fait 430 mm de diamètre. Les versions GT reçoivent un magnifique volant trois branches sport. Le volant évolue au millésime 1968 : il présente une forme de « papillon » au centre. On retrouvera ce volant sur le millésime 1972 des 140.

Le millésime 1969 voit appaaitre un Neiman sur la colonne de direction.
Ce montage était rétro-fittable sur les modèles antérieurs.






Les angles du train avant sont les suivants :












Un boitier fabriqué par ZF



Un boitier fabriqué par Svenska Flygmotor



L’atelier de fabrication des boitiers chez Svenska Flygmotor.
Notez le banc de réglage/contrôle du jeu du boitier au premier plan.