Concernant le pont arrière des Amazon, il y a trois aspects intéressants : d’abord le couple conique qui détermine le rapport de démultiplication, ensuite le type de construction du pont et enfin la structure de la suspension arrière, dont le pont est l’élément central.
De 1957 à 1970, il y a eu trois démultiplications :
- 4,56 [41 dents sur la couronne / 9 dents sur le pignon] en version ENV ou 4,55 [50/11] en version Salisbury pour P220
- 4,10 [41/10] ou 4,09 [45/11] en version ENV (sur B18 uniquement)
- 4,30 [43/10]
Toutes les Amazon équipées du moteur B16 ont un ratio de 4,56. Les berlines et les coaches B18 et B20 sans overdrive ont un ratio de 4,10, avec l’overdrive le ratio est 4,56. Les rares coaches B20 avec overdrive produits en 1969 ont reçu un pont de 4,30. Les breaks ont reçu un pont de 4,56 (pont court pour s’accommoder de la charge du break). Dans le détail, le pont était d’abord en 4,55 (1962-1964), puis indifféremment 4,55 ou 4,56 (1965-1968). La dernière année (1969) le break, équipé d’un B20, reçoit un pont de 4,30 qui permet au B20 plus coupleux de tirer plus long. Les versions en boite de vitesses automatique reçurent un pont de 4,10.
2 - Construction du pont arrière
Deux grandes familles de ponts ont été utilisées sur la série 120 : les ENV et les Spicer.
ENV Engineering Co. Ltd. était une entreprise anglaise spécialisée dans la production de pignons et de boites de vitesses. Ils produisaient notamment des boites présélectives Wilson sous licence. ENV a été absorbé par Eaton après la deuxième guerre mondiale.
Les ENV sont des ponts d’une conception remontant aux années 30 et sont reconnaissables en ce que le pont est en deux pièces : l’une à l’avant, venue de fonderie, porte le pignon et la couronne, encastrée dans le corps du pont (carter central et trompettes) en tôle formée et soudée.
L’autre famille Spicer/Salisbury/Hayes/Dana/Volvo partage la même conception initialement américaine. Ce pont est monobloc, le corps central étant en acier moulé et les trompettes rapportées en tubes, et est muni d’une trappe d’accès boulonnée à l’arrière. Le pont type Spicer est réputé être significativement plus robuste que le modèle ENV.
Toutes les Amazon équipées du moteur B16 étaient montées avec des ponts approvisionné soit chez ENV soit chez Spicer (type 23). Les modèles B18 (1962) étaient montées soit en ENV soit en Spicer type 27, sauf le break (voir plus loin). A partir de 1965 le fournisseur Hayes vient en complément de Spicer. A partir de la semaine 5 de 1966 les Amazon sont progressivement équipées en Spicer 30. A partir de la semaine 48 de 1966 Volvo démarre la fabrication de ses propres ponts arrières appelés « 1030 », sur le modèle des Spicer 30. On le retrouvera jusqu’au milieu des années 80 sur les 240 et 740.
Les breaks P220 ont reçu le Salisbury en 4,55, jamais le Spicer 27 et sont passées partiellement au Spicer 30 en 4,56 début 1966 (tout en continuant à monter aléatoirement le Salisbury) puis en 4,30 en 1969.
Un Spicer 23 étant exclusivement monté sur les Amazon d’avant 1962, il est aisément reconnaissable (trappe à l’arrière + bouchon de vidange). On peut de l’extérieur reconnaitre un Spicer 27 d’un Spicer 30 sur une B18 en examinant la fonderie du corps central : on y trouvera le nombre « 27 » ou « 30 » en fonderie (voir photo plus bas). Le Spicer 27 n’a pas de bouchon de vidange.
Un différentiel à glissement limité (fourni par Spicer) a été disponible en option dès mars 1961, pour le type 27 et le type 30.
Trois modèles de suspension arrière ont été conçus. Du fait de la fixation des éléments de suspension sur le pont, il y a donc eu trois types de fixation de la suspension sur le pont (bras, tirants et amortisseurs). En croisant ces caractéristiques avec les différents types de fournisseurs de ponts et les différents rapports d’entrainement, on aboutit à un nombre important de variantes !
Premier montage : bras de suspension en deux coques embouties soudées à oeil coté pont et tige coté caisse, tirants de suspension à oeil coté caisse et tige coté pont ; amortisseurs fixés au pont inclinés sur le coté et ressorts sur les trompettes de pont
Deuxième montage : reconception pour permettre un plancher plat dans le break, ce qui necessite de modifier les longerons sous la banquette arrière et le plancher du coffre. Ressorts reculés derrière le pont, supportés par les extrémités des bras porteurs en tôle pliée renforcée fixés sous le pont, tirants à oeil des deux cotés ; amortisseurs inclinés vers l’arrière et fixés aux bras de suspension.
Train arrière et longeron d’un break. Photo à comparer à cette d’une berline plus haut
pour se rendre compte de la modification de la structure de la carrosserie
Troisième montage : à la sortie de la 123GT, renforcement de la suspension arrière. C’est une variante du premier montage mais avec des points d’ancrages sur la caisse modifiés. Bras de suspension mécano-soudés à oeils (deux variantes de silentblocs coté pont : une version cylindrique avec un entourage acier et une version « diabolo » sans entourage ; bras de suspension modifiés en conséquence), bras de suspension fixé sous le pont, tirants à oeil des deux cotés, amortisseurs inchangés par rapport au premier montage.
Il est à noter une particularité concernant le graissage des roulements de roue de ces ponts arrières : les roulements ne sont pas lubrifiés par l’huile de pont. Les roulements sont enfermés entre deux joints spi et la cavité est remplie de graisse à roulements. Au début de la production un graisseur permettait de remplir cette cavité mais cela a amené à faire passer de la graisse dans les tambours de freins. Le graisseur a alors été supprimé et le graissage n’a plus été recommandé qu’à l’occasion d’un démontage des roulements. Ce montage des roulements de roue entre deux joints a perduré sur toutes les Volvo à pont rigide par la suite.
Bleu clair : clavette
Gris foncé : tambour de frein
Gris clair : corps du pont arrière
Bleu : roulement de roue
Rouge : feutre d’étanchéité
Fuschia : volume lubrifié par l’huile de pont
Beige : flasque de frein arrière
Vert : joint spi
